到2027年，山东计划在全省部署超1.5万辆低速无人

每天清晨，停在淄博市张店区西二路国梁烤鸡店旁的3辆红色无人车开动起来，它们要从这里奔赴不同的门店送货。几乎同一时间，青岛的无人车从分拣中心鱼贯而出，载着包裹驶向几十公里外的乡镇服务站。

没有驾驶员，没有方向盘转动的声音，只有车顶激光雷达匀速旋转的细微嗡鸣。曾经引得路人驻足的“稀罕物”，如今早已融入街景，普通得就像“上班族”。

在山东，L4级自动驾驶最先商业化落地的领域，不是载人，是载物。这并非行业预测。截至今年5月，山东已公示开放线路累计397条，寄递企业投入常态化运营的无人车总量1945辆，年运送邮件快件量预计超过3.98亿件，应用规模位居全国前列。

在这场无人车的竞速中，山东选择了一条更务实的路径：不比拼无人车有多“聪明”，而是更在意网络铺得有多广、成本能压到多低。从快递末端到生鲜冷链，从厂区配送到警用巡防，无人车正以肉眼可见的速度，跑进越来越多的日常场景。

无人车的经济账：

省时省力省钱

“自动驾驶中，请注意安全！”

“请保持两米车距”

在中南高科·淄博创智未来产业园，经营管材生意的许亮正等着无人车驶进仓库，运送下一批货物。

“以前需要专门派人给客户送货，忙不过来时我得自己顶上。现在车自己跑，不仅省下了司机工资，也腾出大把时间理货、招待客户。”许亮算了笔账：无人车跑一天，电费一般在20元左右，粗略估计一年能省七八万元。

使用无人车送货，节省成本的同时，也提高了配送效率。申通快递淄博高新区网点一位快递员对此体会颇深：“以前为了取货送货，我要在网点和派送地之间折返好几趟。现在无人车直接从网点送货过来，我们能腾出更多的时间和精力与客户沟通、处理收发件，计件收入反而提高了。”

省时、省力、省人、省钱、省心，这是众多商家对无人车的一致评价。目前，无人车已成为快递和城配行业的强劲助力。

技术层面并不复杂。“在设定的运行区域内，L4级无人车无需驾驶员便可自主完成所有驾驶操作，只在需要时进行人为干预。”新石器无人车淄博总代理商、山东锦萱能源科技有限公司销售部经理徐津向记者介绍，无人车交付上路之前，技术人员会根据客户需求提前实地测绘车辆行驶路线，精准记录路面细节。在手机App上操作后，车辆会按照既有路线和实时路况行驶。行驶过程中，无人车车顶搭载多个摄像头和激光雷达集成标准化顶置模块，实时路况在后台清晰可见。

路权问题，始终是无人车绕不开的问题。对无人车而言，路权从来都不只是一张牌照，而是车辆在城市公开道路合法、安全行驶的唯一通行证，更是无人车生产企业从试点示范迈向规模化商用的入场券。

今年7月1日，公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式实施，这是国内首部覆盖无人车全品类的全国统一通行规范。

“虽然这一文件属于技术规范，而非具有强制力的交通法律法规，但统一通行与监管标准的落地，有望推动解决此前各地政策碎片化、路权与责任界定模糊等行业痛点，将成为国内无人物流车从零散投放走向全国规模化运营的关键分水岭。”山东大地人律师事务所管委会副主任、管理合伙人崔希说。

从送快递到运样品

越跑活儿越多

在山东，无人车的“黄金时代”正加速到来。

目前，山东已有15市正式出台支持无人车上路运营的专项政策文件，全省邮政快递业积极推广无人配送试点，涵盖邮政、顺丰、京东、中通等主要物流品牌。

在无人配送的浪潮中，青岛是踩在浪尖上的“弄潮儿”，全市无人车保有量稳居全国首位。截至4月，新石器在青岛的L4级无人配送车数量突破1200辆，日订单峰值6500单，累计行驶超4000万公里。政策方面，青岛开放智能网联汽车测试道路两批次共204条，并积极推进全域开放；采取负面清单管理，除了明确禁止的路段，其他路段全域通行。

物流、环卫、城市服务……淄博也正加速推进无人车的多场景、规模化商用，计划到2027年全市范围内部署1200辆低速无人车。

“居民只需在手机上操作，便可在无人回收车上售卖废品旧物，车满后自行驶往相关回收网点。”淄博城开再生资源有限公司前段回收员董家豪告诉记者，这样的无人回收车已覆盖淄博市20多个小区。

凌晨3点是临沂农批市场用车需求最旺的时段，夜间人工配送面临招人难、成本高的困境。无人车可全天候运行的特性，恰好补上了这一短板。

作为“中国物流之都”，临沂物流车保有量全国第一，并提出今年将部署600辆、到2027年部署1200辆以上无人配送车的目标。从快递末端切入，无人车在临沂的应用已逐步延伸到生鲜、医药、快消品、警用巡防等领域。

类似的应用场景，也在更细分的领域生长出来。日照钢铁采购26台无人车，专门进行厂区工人配餐配送；永丰钢铁用无人车转运实验样品和化工试剂，规避人工运输风险；临沂市河东区公安局联合企业研发警用无人车，用于公路巡查、辖区巡防、路况监测……

山东的雄心不止于此。根据规划，到2027年，山东将在全省部署1.5万辆以上低速无人车，形成全国首个全省域范围应用样板，打造无人驾驶特色品牌。

从“送车入鲁”

到“在鲁造车”

8月20日，交通运输部举行的专题新闻发布会上，国家邮政局公布：全国多地区投用超1.6万台无人快递车、400多架无人机开展末端配送。

长期研究新兴经济形态的山东理工大学教授高慧艳分析，这意味着末端快递配送虽是政策优先落地场景，但市场已经不再局限于快递业务，即时零售、医药冷链、团餐配送、乡村物流正在快速打开增量空间。

市场在扩张，山东的产业底盘也在同步夯实。过去，山东是无人车的“大市场”——外地造车，山东跑车。如今，这个角色正在被彻底改写。

在济宁，九识智能曲阜智造基地今年正式投产，规划年产能单班5000台，生产的车型不限于物流配送，还将拓展至安防、巡逻、清扫等城市服务场景；在青岛，新石器正建设智驾小镇，计划围绕无人车核心部件，引入自动轮、非充气轮胎及本地电池供应等配套企业；在淄博，舜泰汽车有限公司从传统专用车制造向智能叉车延伸，以“激光雷达+先进算法”，将无人叉车作业精度控制在1厘米，并凭借先进的感知决策、控制执行技术成功开发出以无人搬运、无人物流为代表的具身机器人系列产品。

从整车制造到核心零部件，从末端运营到场景迭代，山东正加速构建一条覆盖“研发—生产—运营—服务”的完整产业闭环。企业的身份也随之改变——不再只是“送车入鲁”，而是“在鲁造车、在鲁运营、在鲁进化”。

“如果淄博道路空间足够开放，企业需要优化的就不再是‘一条线路’，而是怎样让一辆车一天获得更多任务；政府部门需要考虑的也不再是‘一个投诉、一场事故处理’，而是如何为这辆车注入山东基因。”高慧艳认为，这正是无人配送从测试车辆走向商业运力必须跨越的门槛。

这道门槛，山东正用一条条开放的道路、一座座新建的工厂、一家家扎根的上下游企业，一步步迈过去。（贾瑞君 孙良栋）